Nghịch lý logistics

Nỗi niềm của doanh nghiệp xuất khẩu

Trong cuộc cạnh tranh khốc liệt của thương trường, đặc biệt là khi chúng ta đang hội nhập mạnh mẽ với nền kinh tế thế giới, logistics đóng vai trò không nhỏ trong việc khẳng định năng lực cạnh tranh của sản phẩm, hàng hóa nước nhà.

Tuy nhiên, một số ý kiến cho rằng, ngành logistics của Việt Nam đang phát triển không chắc chắn khi thiếu hẳn những DN đầu đàn, đủ lớn, đủ sức để “kéo” cả đoàn tàu ngành này bứt phá.

Không ít DN xuất khẩu hàng hóa đã từng chia sẻ vấn đề của họ về thực trạng thiếu container rỗng để đưa hàng đến với đối tác đúng tiến độ theo hợp đồng đã ký. Lãnh đạo một DN ngành may mặc cho biết, cho dù phải trả mức cước, phí vận chuyển tàu biển rất cao nhưng vị này vẫn không thể tìm đủ container rỗng để xuất hàng. Chính vì thế, việc bị chậm hợp đồng, bị đối tác hủy bỏ hợp đồng đã trở thành “cơn ác mộng” của nhiều DN xuất khẩu.

Chưa hết, khi không tìm được con-tainer rỗng, hàng hóa đã chất đầy kho bãi chờ xuất khẩu còn phải chịu hàng loạt các chi phí phát sinh, đó là chi phí lưu kho, lãi ngân hàng. “Không chỉ chịu phạt vì vi phạm hợp đồng, chúng tôi còn đứng trước nguy cơ mất các đơn hàng, thậm chí mất đối tác”- vị này chia sẻ tiếp.

Cũng theo vị giám đốc DN này, trong tình cảnh dịch bệnh hiện nay, để tìm được đơn hàng, duy trì sản xuất và nuôi công nhân đã khó, việc giữ được đơn hàng và khách hàng trong tương lai còn khó hơn gấp bội, bởi có quá nhiều biến cố khó có thể lường trước được. Như những gì đang diễn ra là một ví dụ, con virus Corona hoành hành đã khiến cộng đồng DN lao đao suốt gần hai năm trời.

Thực tế, câu chuyện hàng xuất khẩu bị ùn ứ do DN không thể tiếp cận được các container rỗng đã là câu chuyện kéo dài lâu nay. Và khi dịch bệnh xảy ra, tình trạng này còn trầm trọng hơn.

Giới chuyên gia trong ngành cho hay, do ảnh hưởng của dịch bệnh, hàng hóa ở nhiều nơi không được giải phóng kịp thời tại các cảng đã dẫn đến tình trạng mất cân đối về container rỗng. Trong khi đó, do sản xuất đình trệ, thiếu hàng vận chuyển nên các hãng tàu hủy hoặc hoãn chuyến để giảm chi phí khiến giá cước, phí bị đẩy lên cao.

Thời gian qua, nhiều DN Việt Nam “than trời” vì cước phí vận tải biển tăng vọt. Chỉ trong một thời gian ngắn, từ 3 tháng cuối năm 2020 đến nay, mức cước liên tục tăng và tăng gấp nhiều lần. Nhiều loại phí khác cũng tăng một cách bất thường.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam cho biết, vấn đề khủng hoảng cước vận tải biển trên thế giới và cả ở Việt Nam đang ảnh hưởng rất nhiều đến hoạt động xuất nhập khẩu. Nhiều tháng trở lại đây, tình trạng tăng phi mã cước vận tải biển, đặc biệt là cước phí vận chuyển container cùng ảnh hưởng của đại dịch đã khiến hoạt động của DN bị gián đoạn.

“Giá cước vận chuyển container trên một số tuyến chính đều tăng từ trên 100% đến trên 200%. Với lưu lượng gần 80% hàng hóa trên thế giới được lưu chuyển bằng đường biển, ảnh hưởng của sự tăng giá này trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu của các DN, đến nền kinh tế, đến ngành logictics rất khó có thể đo đếm được”, ông Trung nói.

Cũng theo ông Trung, các DN đang phải vật lộn với khó khăn bởi chi phí logistics đã tăng quá cao. Theo thống kê đã có tới hơn 15% DN bị giảm doanh thu, và có đến 50% số DN đã phải giảm phí dịch vụ từ 10% - 30%.

Mặc dù vậy, hầu hết các nhà xuất khẩu Việt Nam buộc phải chấp nhận, vì không còn lựa chọn nào khác. Lý do là bởi, chúng ta thiếu hẳn những DN logistics lớn khiến các DN xuất khẩu buộc phải dựa vào các hãng tàu nước ngoài. Thực tế này không chỉ khiến các DN xuất khẩu rơi vào tình thế bị động, giảm lợi thế trong sản xuất, giao thương mà còn dẫn đến tình trạng đứt gãy các chuỗi cung ứng, từ nguyên liệu đầu vào đến sản phẩm đầu ra.

Là quốc gia biển và nền kinh tế có độ mở rất cao, xuất khẩu chiếm tỷ trọng lớn nhưng Việt Nam vẫn chưa thể có được những đội tàu vận tải biển tương xứng với tiềm năng và nhu cầu. Đó là nghịch lý đáng buồn cho ngành logistics nước nhà.

Số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, hiện cả nước có khoảng 3.000 DN tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ logistics, trong số đó có khoảng 30 DN logistics đa quốc gia, các DN logistics trong nước mới chỉ nắm giữ khoảng 30% thị phần. Đó là những con số minh chứng rõ nét rằng, năng lực của các DN logistics Việt Nam vẫn còn rất hạn chế; từ quy mô, tiềm lực tài chính đến nhân lực, công nghệ thông tin.

Chính bởi vậy, vấn đề đặt ra hiện nay là: Làm sao để xây dựng được những DN logistics đầu đàn, đủ sức kéo cả đoàn tàu của toàn ngành và trở thành nòng cốt của nền kinh tế nước nhà?

Cần những doanh nghiệp logistics đủ mạnh

Nhận định về bức tranh ngành logistics nước nhà hiện nay, ông Đỗ Xuân Minh, Giám đốc Trung tâm dịch vụ, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn nêu quan điểm: Thực tế, các DN logistics của Việt Nam đa phần có quy mô vừa và nhỏ với thị trường phân mảnh, thiếu sự liên kết sâu rộng và chưa có tính chuyên môn hóa cao, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ nối tiếp còn thấp.

Trong khi đó, thị trường dịch vụ logistics trong nước chủ yếu tập trung vào các mảng dịch vụ kho bãi, vận tải đường bộ có tính cạnh tranh gay gắt vì những yếu tố khách quan khác khiến chi phí tăng cao. Các hoạt động logistics đầu - cuối của DN trong nước hầu như không theo kịp được với các DN nước ngoài vốn đã có nhiều kinh nghiệm trong quản lý chuỗi logistics.

Mặc dù thừa nhận, các DN ngành logistics nước nhà đã có sự chủ động hơn trong việc nắm bắt xu hướng mới và đạt được một số thành công nhất định, song ông Minh cho rằng, các DN Việt vẫn hạn chế về quy mô, thiếu tính liên kết và cơ sở hạ tầng chưa được đồng bộ.

Nền kinh tế rất cần những DN logistics lớn mạnh, đủ tầm, từ đó mới có thể nâng sức cạnh tranh cho sản phẩm xuất khẩu, khẳng định thương hiệu của DN Việt trên thị trường thế giới. Giới chuyên gia khẳng định, năng lực cạnh tranh của chúng ta mạnh hay không phụ thuộc rất lớn vào sự phát triển của ngành logistics.

Để có được những DN logistics mạnh, theo ông Minh là ngoài việc chú trọng vào việc cung cấp vụ logistics với chất lượng và tiêu chuẩn cao nhất, các DN cần nỗ lực trong việc xây dựng hệ thống có thể thích ứng linh hoạt với những biến động thị trường.

Đặc biệt, cần đề cao quá trình chuyển đổi số trong quản lý logistics thông qua những ứng dụng cảng điện tử, giám sát tự động ứng dụng công nghệ điện toán đám mây và trí tuệ nhân tạo vào các hoạt động hỗ trợ và chăm sóc khách hàng, đồng thời phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.

Nêu quan điểm của mình, ông Cao Hồng Phong, Tổng Giám đốc cảng Nam Hải Đình Vũ (Tập đoàn Gemadept) cho rằng, một DN logistics mạnh phải phát huy được sở trường và thế mạnh của mình.

Đối với các DN logistics nhỏ có thể tính tới câu chuyện hợp tác liên doanh liên kết. Đơn cử như ở Gemadept, với sở trường là cảng biển nên đang hợp tác với các tập đoàn lớn của Nhật Bản và Hàn Quốc cùng khai thác hạ tầng cảng biển, thông qua kết nối đó tiếp cận với khách hàng Hàn Quốc, Nhật Bản.

Cùng với đó, Gemadept còn hợp tác với các hãng tàu container lớn trên thế giới”, ông Phong nói và cho biết, khi có hệ thống cảng biển bao phủ cùng sự hợp tác liên kết trong vận tải thủy sẽ khắc phục điểm yếu, đưa DN phát huy đúng sở trường thế mạnh.